Kontekst

Ko sem pred časom že pisal o možni novi železniški trasi od EU do Kitajske, si pozornost vsekaor zasluži tudi ta novica. Kot ste ali boste izvedeli prek petih drugih medijev, je Kitajska na pot poslala prvi vlak od Pekinga do Lhase, prestolnice Tibeta, en vlak pa je že naredil poglavitni del nove železniške trase od Golmuda do Lhase.

Novice so mešanica dveh glavnih sporočil: po eni strani slavospeva kitajske gospodarske odločnosti in učinkovitosti, saj so celotno železnico zgradili v petih letih oziroma eno leto pred napovedanim rokom; po drugi strani pa skrbi glede nadaljnjega naseljevanja Kitajcev v Tibetu, s čimer bi ogrozili avtohtono tibetansko prebivalstvo. Do železnice je bilo priseljevanje prevladujočega kitajskega etničnega prebivalstva še omejeno (kot poroča CNN, naj bi bile uradne številke 4.2 odstotka prebivalstva v Tibetu, neuradne višje, londonski Telegraph poroča, da naj bi bilo kitajskih priseljencev 7.5 milijona, kar je že več od 6 milijonov Tibetancev), z železnico pa bo prišlo do neustavljivega razmaha.

Pred dvanajstimi leti sem bil sam v Tibetu, kamor sem iz Golmuda - istega pustega mesta, od koder se na tibetansko planoto zdaj poganja železnica - prišel na avtobusu. (Mimogrede, v tistem času sta obstajali dve vrsti avtobusov - "kitajski navadni" (s petimi sedeži namesto običajnih štirih po širini avtobusa) in "japonski deluks" (replika avtobusa iz filma Ko to tamo peva). Ugibam, da se spričo nedavnih sporov z Japonsko drugi tip zdaj imenuje drugače, morda "svobodni deluks".)

Kakorkoli že, takrat so vsi razlagali, da je gradnja železnice na Tibet zgolj iluzija, saj bi morali kopati predore skozi z ledom napolnjene gore, kar bi bilo zaradi taljenja ledu nemogoče. To so ocenili tudi švicarski strokovnjaki, ki so bili tedaj zaradi domačih izkušenj najbolj izkušeni strokovnjaki na svetu. Nič več, kot vse kaže. Kitajski dosežek ni zgolj uspeh njihove odločnosti, ampak tudi tehnološke iznajdljivosti. Pa najsi gre za kopanje predorov ali pa za splošno nevarnost vožnje vlaka po zamrznjeni, a topljivi podlagi.

O ekoloških in etničnih nevarnostih te železnice bom besedo raje prepustil drugim, ki se na to spoznajo. Imam pa v zvezi z eno in drugo kritiko vendarle dva pomisleka, za katera si želim, da bi mi kritiki nanju znali ponuditi prepričljive odgovore.

Ekološki pomisleki zahodnih kritikov ob takšnih projektih pogosto zvenijo dvolično in elitistično. Malo me spominjajo na nezadovoljstvo nad projekti, ki v vasicah tretjega sveta postavljajo satelitska središča za uporabo interneta in podobno - ko ljudje pravijo, da ni razloga za takšne surove posege v srečno ustaljeno življenje lokalnih skupnosti, v resnici pa jih bolj moti dejstvo, da ti kraji ne bodo več tako avtohtoni in starodobni zanje kot turiste, ne pa za tamkajšnje prebivalstvo kot del sveta 21. stoletja. Bi kjerkoli na Zahodu v imenu ekološke zavesti živeli brez svojih avtocest, železnic, letalskega prometa in naftnih tankerjev? Seveda ne.

Glede etničnih nevarnosti glede naseljevanja pa me je vedno begalo naslednje: Kitajci so vedno bili znani kot narod, ki je prek oblasti za skupni napredek voljan žrtvovati veliko ljudskega truda. Če že kaj, se zdijo do pomena posameznega življenja ob ogromnem prebivalstvu kvečjemu preveč brezbrižni. A vendar so v zgodbi naseljevanja Tibeta in železnice prikazani kot nekakšni lenobni snobi. Če bo na Tibet peljala železnica, ki bo tja prišla čez noč, potem se bodo tja množično naseljevali; če bo treba na poti preživeti 30 ur v avtobusu ali na tovornjaku, pa ne. Čeprav se tudi meni zdi, da bo železnica morda vse skupaj pospešila, se mi vseeno zdi hecno, da bi bila razlika med železnico in cestnim prometom v primeru "hanske" nevarnosti tako odločilnega pomena.